Moto Morini 3 e ½: eleganza e prestazioni

Morini

Dopo essere stata una delle migliori interpreti della scuola tecnica italiana con i monocilindrici Settebello e Corsaro, nel 1971 la Moto Morini presenta una vera granturismo, questa volta con un inedito motore bicilindrico di cilindrata 350cc, la più elevata comparsa fino ad allora sul listino della casa fondata da Alfonso Morini.
Artefice di questo progetto fu Franco Lambertini che sperimentò la camera di scoppio cosiddetta ‘Heron’ negli ultimi monocilindrici Corsaro preparati per le gare di regolarità del 1970, come ultimo (e purtroppo vano) tentativo di rendere ancora competitivo il quattro tempi contro il due tempi.

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Il bicilindrico a V di 72°, di cilindrata unitaria 172 cm3 aveva dunque le teste ‘Heron e  l’albero a camme posto nel basamento azionato da una cinghia dentata. Una soluzione quest’ultima che rappresentava, più che un’innovazione, la prima applicazione a un motore motociclistico di questo tipo di trasmissione, più economica e pratica rispetto agli ingranaggi o una catena. Riguardo l’architettura, data per scontata la razionalità di un bicilindrico a V montato longitudinale su una motocicletta, il progetto fu impostato tenendo conto della possibilità di derivare da esso non solo delle versioni di cilindrata diversa ma anche dei monocilindrici che, su un carter molto simile, avrebbero utilizzato il solo cilindro anteriore. Nasceranno infatti le versioni bicilindriche di 500 e 250cc e da queste le monocilindriche 125 e 250cc.

Testa piatta e valvola parallele.
La soluzione Heron era già nota da tempo e vantava un illustre applicazione sul motore Repco V8 impiegato nella Formula 1. In sostanza la testa è completamente piatta, monta valvole parallele e la camera di scoppio è ricavata nel cielo del pistone, consentendo in sede sperimentale di messa a punto un rapido cambio delle geometrie e del rapporto di compressione, lavorando unicamente il cielo di un pistone grezzo. Questo ha senza dubbio consentito di arrivare rapidamente all’ottimizzazione del rendimento del motore, con relativamente bassi costi di sviluppo. MoriniInoltre la lavorazione meccanica del cielo del pistone consente una grande precisione volumetrica, assicurando il corretto rapporto di compressione e la perfetta simmetria tra i due cilindri. L’angolo scelto per il V fu di 72°, lo stesso utilizzato sui classici motori stellari aeronautici a 5 cilindri mentre le dimensioni caratteristiche furono 62 x 57mm, leggermente più “corte” dell’ultimo Morini 165 da regolarità (60 x 58 mm).
L’albero motore monolitico ruota su cuscinetti volventi mentre le due bielle, affiancate su un unico perno, lavorano su bronzine sia al piede che alla testa. Per questo le bielle sono scomponibili, coi cappelli riferiti ai fusti tramite una dentatura frontale, come pratica comune sui motori automobilistici.
Ultima finezza tecnica, l’adozione dell’accensione elettronica, con l’evidente scopo di ottimizzare la scintilla per migliorare l’avviamento (il progetto prevedeva l’applicazione del motorino, ma questo fu scartato probabilmente per motivi di costo, ritenendolo poco “motociclistico”) e l’anticipo di accensione, intonandolo alla turbolenza creata nella camera di scoppio dalla forma dei condotti. Completavano la dotazione il cambio a 6 marce e la frizione a secco ed un’altra primizia per una moto, specie di media cilindrata: il rubinetto della benzina azionato da un elettromagnete.

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Si inizia con la GT
Presentata alla fine del 1971, la3 e ½ è entrata in produzione all’inizio del 1973. Coi suoi 35 CV a 8200 giri/min questa bicilindrica si poneva in vetta ai valori di categoria. E la successiva versione Sport arrivava a 39 CV a 8500 giri/min.
La prima versione disponibile al pubblico fu la GT (denominata Strada sui mercati stranieri). Proposta nei colori blu o rosso con un vistoso fregio bianco sul serbatoio, manteneva l’immagine di eleganza e cura costruttiva comune a tutte le Morini. Il motore era alloggiato razionalmente nel bel telaio a doppia culla, i freni a tamburo erano della Grimeca (200 mm l’anteriore, 160 mm il posteriore) e le sospensioni Marzocchi. MoriniDal punto di vista estetico il motore lasciava perplessi: razionale  nelle soluzioni tecniche, era decisamente più “freddo” alla vista rispetto ai precedenti monocilindrici. Senza dubbio più moderno, perdeva gran parte dell’aspetto quasi artigianale che ci si sarebbe aspettato da una moto italiana. Un po’ come accade oggi con le copie giapponesi del motore Harley Davidson.
Prime modifiche (1974) l’adozione di un diverso supporto del parafango anteriore (che inizialmente aveva le astine passanti sopra il parafango), il fanale posteriore più grande e quello anteriore di forma conica anzichè cilindrica. Contemporaneamente a poco appariscente restyling della GT, la Casa presentò la più prestante Sport. La base rimase la stessa, ma pochi e sapienti tocchi trasformarono questa macchina in un vero classico, che oggi è molto apprezzato dai collezionisti e, nella prima versione, rappresenta il pinnacolo di tutta la serie di bicilindrici a V della Casa bolognese.
La Sport derivava i suoi 4 cavalli in più da un rapporto di compressione incrementato di 1 punto (da 10:1 a 11:1) e da un diverso profilo delle camme.

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Per il resto solo modifiche estetiche, quali la sella col terminale rialzato, il freno anteriore, sempre un tamburo Grimeca ma con quattro ganasce, vistose prese d’aria e 230 mm di diametro, il freno posteriore maggiorato a 180 mm, l’ammortizzatore di sterzo, i cerchi in alluminio ed un più corto e sportivo parafango anteriore. Il manubrio è un “due pezzi” cui però non sono abbinate le pedane arretrate, rendendo la posizione di guida “ibrida” e quindi non completamente intonata al carattere della Sport.
Nel 1974 circolano i primi prototipi della Sport con un freno a disco idraulico con pinza e pompa Grimeca. Successivamente, 1975, l’avantreno avrà uno o due dischi (il secondo era optional), completando la dotazione di una moto che si manteneva al passo coi tempi.

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Ci fermiamo qui, al periodo più roseo per la Morini 3 e½. Dopo arriveranno il freno a disco anteriore, la cilindrata portata a 500cc e vari ritocchi estetici che furono fatti per mantenere ancora in vita un progetto che all’inizio degli anni ’80 era ormai divenuto obsoleto.