Laverda 1000 V6: sfida nell’Endurance

Laverda

Nel 1977 al Salone di Milano, la Laverda presentò una moto che non solo tagliava i ponti con la tradizione della Casa di Breganze, salita alla ribalta alla fine degli anni Sessanta con le sue bicilindriche monoalbero di 750 cc, ma costituiva il coraggioso tentativo di aprire nuove strade nel settore delle maxi-moto, allora dominato dalle Case giapponesi con le loro pluricilindriche.

Uno sguardo al futuro
Come aveva insegnato la Honda con la sua CB750 (e anche la BMW con le sue /5) alcune soluzioni tecniche comuni ai motori automobilistici potevano essere vantaggiosamente trasferite anche sui motori motociclistici, pur col vincolo del raffreddamento ad aria, praticamente inutilizzato sui motori delle auto, tranne rari (e talvolta illustri) casi. Nelle moto, infatti, il motore ha sempre rappresentato un elemento estetico importante e solo a partire dagli anni Ottanta anche il raffreddamento a liquido ha iniziato a diffondersi tra le due ruote, conseguenza anche dell’apparizione delle carenature come elemento estetico e aerodinamico caratterizzante. E con esso è stato possibile raggiungere potenze specifiche più elevate e costanti, oltre a una maggior silenziosità meccanica anche se, per contro, il maggior peso complessivo e la relativa complicazione meccanica ne hanno limitato l’impiego, almeno inizialmente, ai motori di grossa cilindrata.

LaverdaAll’inizio degli anni Settanta la Laverda aveva affiancato alla sua bicilindrica 750 SF la sua naturale evoluzione, una sportiva spinta da un motore tre cilindri bialbero di 1000 cc, una moto di indubbio fascino, pur se vessata da qualche problema di messa a punto, che poneva definitivamente la Laverda tra le piccole Case costruttrici di moto esclusive, destinate ai veri appassionati. Ma questa connotazione e una certa stabilità sul mercato non impedì ai massimi responsabili aziendali, ovvero Massimo Laverda (amministratore delegato), Piero Laverda (direttore di stabilimento), Luciano Zen (direttore tecnico) e Luciano Zuccarelli (direttore commerciale) di guardare oltre. Per questo fu deciso di avviare un progetto e lo sviluppo di un nuovo motore di elevate prestazioni destinato a motorizzare le Laverda stradali per i successivi due decenni.

Un progetto razionale
Per avviare il progetto ci si rivolse a un consulente esterno, che potesse portare la sua esperienza specifica all’azienda veneta, che fino ad allora aveva contato sulla guida tecnica di Massimo Laverda e Luciano Zen. Come spiegato con dovizia di particolari dall’ingegner Piero Laverda in un apposito capitolo del libro di Nunzia Manicardi “Giulio Alfieri, l’ingegnere”, le strade della Laverda e quelle del famoso progettista cui si devono decine di motori, i più famosi dei quali disegnati per la Maserati, si incrociarono. In quel periodo Alfieri, in aperto dissidio con il nuovo proprietario Alejandro De Tomaso, aveva lasciato (a malincuore e con precise “pressioni” di De Tomaso) la Maserati e prestava opera di consulenza tecnica come libero professionista presso alcune aziende venete. Fu probabilmente questa sua presenza sul territorio che lo portò a incontrare i vertici della Laverda di Breganze, in provincia di Vicenza, che gli affidarono il mandato di impostare il progetto per un motore pluricilindrico modulare di cilindrata 600/800 e 1000/1200 cc, di elevate prestazioni, esente da vibrazioni, affidabile ed esente da vibrazioni. Una specifica tecnica che sposava perfettamente l’esperienza di Alfieri, grande conoscitore di motori V8 e V6 automobilistici, quest’ultimo progettato per la Citroen SM e ampiamente derivato dall’unità più frazionata. Si trattava, infatti, di un V6 di 2,7 litri per la famosa Citroen-Maserati, nata nel periodo in cui la Casa francese dapprima affiancò la famiglia Orsi come azionista per poi rilevarne la piena proprietà nel 1971 e infine metterla in liquidazione nella primavera del 1975. Fu allora che subentrarono la GEPI e De Tomaso. Alfieri, descritto da chi lo ha conosciuto come un personaggio tanto schivo quanto appassionato del proprio lavoro, si mise subito all’opera, applicando le sue eccellenti qualità di progettista a un motore sei cilindri a V di 90° assai simile al suo lavoro più recente, il motore per la Citroen SM.

 

LaverdaBastarono poche settimane per presentare il progetto e convincere i vertici Laverda che quella sarebbe stata la base di partenza per le Laverda del futuro. E ne avevano ben donde: si trattava di un motore 6 cilindri a V di 90°, con distribuzione bialbero in testa comandata da catena, quattro valvole per cilindro e raffreddamento ad acqua. Pensato per essere disposto longitudinalmente, aveva una struttura tale da poter integrare quella del telaio in tubi d’acciaio e il cambio in blocco a 5 rapporti con alberi anch’essi longitudinali e l’uscita adatta al collegamento ad un albero di trasmissione alla ruota posteriore, mediante giunto a crociera cardanico. Ma non era questa la vera novità: la BMW fu pioniera in questo schema costruttivo, la Guzzi era da circa 10 anni in produzione con un V2 di 90° e la stessa Honda aveva solo da qualche anno presentato la GL1000 Gold Wing con motore 4 cilindri contrapposti, raffreddamento ad acqua e trasmissione ad albero.

Ma la nuova Laverda era inedita nel frazionamento (per le moto), le quattro valvole per cilindro (fino ad allora tipiche dei motori da GP) e la frizione a dischi multipli controrotante rispetto all’albero, per compensare parzialmente la coppia di reazione. La modularità, poi, era tale che una “bancata” di tre cilindri poteva generare un tricilindrico di 500-600 cc che manteneva comunque un legame col passato della Laverda. E poi pensate alla possibilità di sovralimentazione: negli anni Ottanta, quando la Formula 1 ebbe per regolamento i motori sovralimentati con cilindrata limitata a 1.500 cc, la Renault adottò un V6 a 90° e sempre V6 (ma con diverso angolo delle bancate) erano anche i propulsori Ferrari, Cosworth e Porsche…

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Le due testate, speculari, erano una fusione di alluminio e avevano i condotti di aspirazione fortemente inclinati sui quali erano montati 6 carburatori Dell’Orto di diametro 30 mm. L’adozione di un impianto di iniezione era sicuramente nei piani di sviluppo, essendo un altro elemento di travaso dell’esperienza automobilistica di Alfieri. Le quattro valvole si affacciano su una camera di scoppio conformata a tetto e sono inclinate tra loro di 28° secondo la collaudata geometria di cui fu pioniera la Cosworth.

Alesaggio e corsa di 65 x 50 mm pongono il motore di Alfieri tra i “corsa corta” con un rapporto corsa/alesaggio pari a 0,77. Per confronto il coevo quattro cilindri Kawasaki Z1000, con dimensioni di 70 x 66 mm era a 0,94 e solo il successivo motore GPZ900R quattro valvole del 1984 con 72,5 x 55 mm avvicinava il Laverda a 0,76. A parità di cilindrata, corsa più corta significa maggior spazio per le valvole nella camera di scoppio, fattore importante specie per i “quattro valvole” e possibilità di salire di regime: lo Z1000 girava a 8.000 giri/min, il Laverda a 11.000. Il comando della distribuzione bialbero avviene tramite catene. La principale prende il moto dall’estremità anteriore dell’albero motore e lo invia, dimezzandone i giri, a un albero intermedio posto al centro del V dal quale partono le due catene che vanno alle testate, prende il moto la girante della pompa dell’acqua e il rinvio del distributore dell’accensione.

LaverdaLe camme agiscono direttamente sulle valvole per mezzo di bicchierini d’acciaio temperati e rettificati. Il monoblocco è una fusione d’alluminio con le canne d’acciaio lambite direttamente dal flusso d’acqua. L’albero motore, monolitico, poggia su quattro robusti supporti e ha tre bottoni di manovelle sfasati di 120° su ciascuno dei quali è montata una coppia di bielle. In questo caso gli scoppi si succedono a intervalli di 90°-150° e questa irregolarità provoca delle vibrazioni che sui motori di generazione più moderna sono stati eliminati montando un contralbero di bilanciamento o sfasando di 30° tra loro i bottoni di manovella delle due bielle contigue. In questo modo gli scoppi divengono regolari, sfasati di 120°.

Nel gennaio 1977 il progetto fu approvato e pochi mesi dopo ebbe inizio l’allestimento del primo prototipo, cui partecipò attivamente lo stesso Alfieri, con l’obiettivo di presentarlo al successivo Salone di Milano. E così fu: la nuova Laverda V6 fu indubbiamente la novità più sensazionale, decisamente più avanzata della Benelli 900 sei cilindri in linea, evoluzione della 750 Sei presentata cinque anni prima. Una piccola rivincita, aggiungiamo noi, per Alfieri, estromesso dalla Maserati dallo stesso De Tomaso che aveva rilevato la Benelli e con le pluricilindriche troppo simili alle Honda tentava di risollevare le sorti del Marchio pesarese.

La naturale conseguenza del progetto fu quella di allestire il prototipo per partecipare alle gare Endurance, specialità nella quale la Laverda aveva già una solida esperienza e che avrebbero senza dubbio accelerato la fase di sviluppo, mantenendo inoltre vivo l’interesse nel progetto da parte della stampa internazionale. Le prime prove al banco, secondo la testimonianza di Piero Laverda, furono assai incoraggianti: 140 CV a 10.800 giri/min erano più di quanto dichiarato dalla più diretta concorrenza. Serviva quindi affinare la ciclistica, effettuare la miglior messa a punto del motore e provare a scendere in pista.

LaverdaLa struttura del gruppo motore trasmissione obbligava ad un passo piuttosto lungo, attorno ai 1520 mm (la Moto Guzzi Le Mans era 1470 mm e il Falcone 1500 mm…). La sospensione posteriore, rispetto al prototipo del Salone fu completamente rivista. La soluzione iniziale prevedeva infatti un forcellone tradizionale a due bracci con un ammortizzatore posto longitudinalmente sotto il carter motore che lavorava a compressione. LaverdaLe prime prove dinamiche portarono a un radicale cambiamento della geometria, che passò alla più convenzionale coppia di ammortizzatori applicati a un forcellone a traliccio in tubi d’acciaio col punto di snodo posto in posizione molto avanzata, nella zona di giunzione tra il motore e il cambio. Il forcellone lungo circa 700 mm assicurava una migliore risposta delle sospensioni, l’uscita del cambio e il giunto cardanico era circa a metà della sua lunghezza.

Le prime prove in pista, condotte da Fernando Cappellotto e da Augusto Brettoni sulla pista del Mugello e evidenziarono una rapportatura del cambio poco adatta alle corse, con una prima molto corta e difficile da inserire in scalata ad alto regime, oltre ai tipici limiti delle trasmissioni ad albero dell’epoca nell’uso più sportivo. Il peso, poi, era vincolato all’imponente gruppo motore e trasmissione e, a meno di non utilizzare ovunque materiali speciali, cosa non prevista vista la destinazione stradale del progetto, superava abbondantemente i due quintali.

Debutto al Bol d’Or: 9/24
Quell’anno la classica maratona motociclistica di 24 ore si spostò dalla sede “storica” di Le Mans a quella del più moderno Circuit Paul Ricard, situato nel sud della Francia, organizzata dalla rivista francese Moto Revue. Una gara dal preannunciato dominio Honda, l’unica Casa che avesse preso davvero sul serio l’impegno nell’endurance, preparando le sue formidabili RCB 1000 bialbero affidate a equipaggi veloci e di grande esperienza. Dunque la Laverda, forse in modo un po’ affrettato decise di saggiare la bontà del suo nuovo progetto in questa difficile trasferta. La cronaca della gara, opera dell’indimenticato Roberto Patrignani per la rivista Motociclismo, liquida con queste testuali poche parole il debutto V6: “In quanto alla Laverda sei cilindri condotta da Cereghini-Perugini, benché alla nona ora sia costretta al ritiro a causa della rottura della crociera della trasmissione a cardano, il suo comportamento, considerando che si trattava del debutto, è ugualmente da ritenersi positivo, anche se alcune cose vanno messe a posto…”. In gara, quell’anno, c’era anche una Yamaha OW31 da Gran Premio, leggera e potente (anche se un po’ “addomesticata” per aumentarne l’affidabilità) la moto giapponese era la sola che poteva competere in velocità con la moto italiana. Piero Laverda riferisce che su lungo rettilineo del Mistral la V6 fu cronometrata a 276 km/h!

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Al ritorno a Breganze, lo staff tecnico fu certamente rinvigorito dall’esperienza francese, tanto da pianificare una serie di interventi e ulteriori sperimentazioni per portare il progetto verso la sua fase finale. Nel 1979 la FIM cambiò però i regolamenti dell’Endurance limitando il frazionamento a quattro cilindri e la dirigenza Laverda, intimorita dagli elevati costi di sviluppo sostenuti fino ad allora e da quelli futuri decise di sospendere gli investimenti. Nonostante questo, Piero Laverda riporta che la V6 fu comunque utilizzata come laboratorio dinamico per ricerca e sviluppo d nuovi progetti. Si chiude così il capitolo V6 e la collaborazione tra Giulio alfieri e la Moto Laverda. Resta il rimpianto di non aver visto su strada questa moto potendo solo godere delle sue forme sinuose e del suo “sound” unico alle rievocazioni storiche cui Piero Laverda (nella foto sotto) e i suoi collaboratori partecipano con grande dedizione.

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